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3.4.1. Die Beschreibung der Elemente des Systems und ihrer Arbeit

Die elektronische Steuereinheit
Die elektronische Steuereinheit (EBU) ist unter dem Paneel der Geräte gelegen und ist Verwaltungszentrum vom System der Einspritzung des Brennstoffes. EBU bearbeitet die Informationen aus verschiedenen Sensoren ständig und verwaltet die Systeme, die verschiedene Funktionen des Autos beeinflussen. EBU erfüllt die Diagnostik der Funktionen der Systeme. Er kann die Defekte in der Arbeit der Systeme unterscheiden, den Fahrer durch die Signaleinrichtung des Defektes der Systeme des Motors benachrichtigen und, die diagnostischen Kodes des Defektes, die die Lage der Defekte für die Hilfe den Mechaniker in der Durchführung der Reparatur unterscheiden bewahren. EBU nicht das reparierte Detail.
Klassifizirowanije wird im programmierten Speicher (dem Festwertspeicher) EBU bewahrt. EBU liefert die Anstrengung für eine Ernährung der Sensoren oder der Einschalter. Es verwirklicht sich durch die Widerstände in EBU, dessen Bedeutung so groß ist, dass beim Anschließen zur Kette das Kontrolllämpchen nicht aufflammt. In einigen Fällen können sogar die gewöhnlichen Voltmeter die genaue Aussage, weil seinen Widerstand sehr klein nicht geben. Man muss das digitale Voltmeter mit dem Eingangswiderstand 10 mom für das Erhalten der genauen Aussagen der Anstrengung verwenden.

Die Abb. 3.156. Die elektronische Steuereinheit (EBU) und die Anordnung der Kontakte des elektrischen Steckers




Das Aussehen EBU ist auf der Abb. 3.156 vorgeführt, und die Nummern der Kontakte und ihrer Bestimmung sind in der Tabelle 3.8 gebracht.

Die Tabelle 3.8    der Nummer der Kontakte der elektronischen Steuereinheit und ihrer Bestimmung

№ des Kontaktes
Die Bestimmung des Kontaktes
1
Die Brennstoffdüse
2
Das System der Erdung
3
Das System der Erdung
4
Die Brennstoffdüse
5
Das Signal der Lage des Kolbens des Zylinders № 1 im höchsten toten Punkt (WMT)
6
Wird nicht verwendet
7
Das Signal des Relais der Klimaanlage der Luft (das Eingangssignal der Klimaanlage der Luft)
8
Das Signal des Sensors der Detonation
9
Das hohe Signal In des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs
10
Das Ventil des Absorbers parow des Brennstoffes
11
Der Stecker der Sendung der Daten (diagnostisch)
12
Das Signal der Geschwindigkeit des Autos
13
Der Stecker der Sendung der Daten (diagnostisch)
14
Das Hauptrelais
15
Das Signal der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors
16
Der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor
17
Das Signal des Sensors des Sauerstoffs
18
Die Erdung des Sensors des Sauerstoffs
19
Das Signal des Sensors der Lage drosselnoj saslonki
20
Das Signal des Sensors der Lufttemperatur im Einlasskollektor
21
Das Signal des Sensors der Temperatur des Verdampfers
22
Die Kontrolle oktanowogo die Zahlen
23
Wird nicht verwendet
24
Der Einschluss der Zündung
25
Die Kontrolle oktanowogo die Zahlen
26
Der Einschluss der Scheinwerfer
27
Das lautliche Signal der Überschreitung der Geschwindigkeit
28
Die Kontrolle der primären Anstrengung der Zündspule
29
Wird nicht verwendet
30
Die Brennstoffdüse
31
Die Erdung der isolierten Leitung
32
Die Stromversorgung der Zündung
33
Das Signal des Winkels der Wendung der Kurbelwelle
34
Wird nicht verwendet
35
Das niedrige Signal In des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs
36
Das hohe Signal Und des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs
37
Das Signal des Einschalters des Verstärkers der Lenkung
38
Der Stecker der Sendung der Daten (diagnostisch)
39
Wird nicht verwendet
40
Das niedrige Signal Und des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs
41
Das Signal des Sensors der Lage drosselnoj saslonki
42
Die Verwaltung rezirkuljazijej der Auspuffgase
43
Die Kontrolllampe des Defektes
44
Die Erdung des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor / des Sensors der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors / des Thermoresistors des Verdampfers/Sensors der Detonation
45
Die Stützanstrengung der Sensoren der Lage drosselnoj saslonki/des absoluten Drucks im Einlasskollektor
46
Die Erdung der Sensoren der Lufttemperatur im Einlasskollektor / des Sensors der Lage drosselnoj saslonki
47
Das Relais der niedrigen Frequenz des Drehens des Lüfters des Heizkörpers
48
Das Signal der Frequenz des Drehens des Motors
49
Wird nicht verwendet
50
Das Relais der hohen Frequenz des Drehens des Lüfters des Heizkörpers
51
Das Relais des Kompressors der Klimaanlage
52
Die Stromversorgung der Zündung
53
Wird nicht verwendet
54
Wird nicht verwendet
55
Wird nicht verwendet

Die Arbeit des Steuersystemes die Abgabe des Brennstoffes
Eine Funktion des Systems der Messung der Kosten des Brennstoffes ist die Abgabe der notwendigen Anzahl des Brennstoffes in den Motor in allen seinen Regimes der Arbeit. Der Brennstoff wird an die Zylinder des Motors von den abgesonderten Brennstoffdüsen geliefert, die im Einlasskollektor neben jedem Zylinder bestimmt sind.
Es existieren zwei Sensoren nach der Verwirklichung der Kontrolle der Kosten des Brennstoffes ist ein Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor und den Sensor des Sauerstoffs.
Der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor misst die Verdünnung im Einlasskollektor. Wenn die große Menge des Brennstoffes gefordert wird, lest der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor die Bedingung der niedrigen Verdünnung, solches wie die volle Eröffnung drosselnoj saslonki aus. EBU verwendet diese Informationen für die Bereicherung der Mischung, die Zeit der Eröffnung der Düse für die Versorgung der Abgabe der nötigen Anzahl des Brennstoffes vergrössernd. Bei der Verzögerung nimmt die Verdünnung zu. Diese Veränderung der Verdünnung wird vom Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor ausgelesen und wird EBU gelesen, der die Zeit der Eröffnung der Düse wegen der Bedingung des niedrigen Bedürfnisses des Brennstoffes verringert. Der Sensor des Sauerstoffs ist im Abschlußkollektor bestimmt und führt EBU die Anzahl des Sauerstoffs in die Auspuffgase vor. EBU ändert das Verhältnis die Luft/Brennstoff, die Zeit der Eröffnung der Brennstoffdüsen verwaltend. Das optimale Verhältnis lässt die Luft/Brennstoff für die Verkleinerung der Emission der durcharbeitenden Gase — 14,7/1 — dem katalytischen Konverter zu, am wirksamsten zu funktionieren. Deshalb heißt ständig messend und regulierend das Verhältnis die Luft/Brennstoff das System der Einspritzung vom System «der geschlossenen Kontur».
EBU verwendet die Eingangssignale der Anstrengung von einigen Sensoren für die Bestimmung der Anzahl des in des Motors gereichten Brennstoffes. Der Brennstoff wird je nach einer einiger Bedingungen, die von "den Regimes" genannt werden gereicht.

Die Abb. 3.157. Die Sensoren und die Quellen des Signals von denen EBU die Informationen und die vollziehenden Geräte bekommt, auf die der arbeitsfreie Tag signalisiert wird




EBU bekommt die Informationen von den folgenden Sensoren und den Quellen (den Abb. 3.157):
- Die Anstrengung der Batterie;
- Der Einschluss der Zündung;
- Des Sensors des Sauerstoffs;
- Des Sensors der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors;
- Des Sensors der Lage drosselnoj saslonki;
- Des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor;
- Des Sensors der Lufttemperatur im Einlasskollektor;
- Des Sensors der Geschwindigkeit des Autos;
- Des optischen Sensors des Zylinders №1;
- Des optischen Sensors der Lage der Kurbelwelle;
- Des Thermoresistors des Verdampfers;
- Des Einschalters des Drucks des Verstärkers der Lenkung;
- Des Schalters der Klimaanlage;
- Die Einschlüsse der Scheinwerfer;
- Der Diagnostik;
- Die Systeme der Erdung;
- Des Sensors der Detonation.
Aufgrund der bekommenen Informationen EBU signalisiert der arbeitsfreie Tag zu den folgenden vollziehenden Geräten (siehe die Abb. 3.157):
- Den Brennstoffdüsen;
- Der Zündspule;
- Dem Ventil der Kontrolle des Leerlaufs;
- Dem elektrischen Lüfter des Heizkörpers;
- Dem Hauptrelais;
- Dem Solenoid des Absorbers parow des Brennstoffes;
- Der Kontrolllampe des Defektes;
- Den diagnostischen Kodes des Defektes;
- Dem Sensor der Lage drosselnoj saslonki;
- Dem Signal der Geschwindigkeit des Drehens der Kurbelwelle des Motors;
- Dem Solenoid rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase.
Das Regime des Starts
Beim Einschluss der Zündung (der Motor ist nicht gelassen) EBU nimmt das Relais der Brennstoffpumpe auf 2 mit auf. Die Brennstoffpumpe schafft den Druck im System. EBU prüft den Sensor der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors auch, der Sensor der Lage drosselnoj saslonki und bestimmt das notwendige Verhältnis der Luft zum Brennstoff für den Start des Motors. EBU verwaltet und kontrolliert die Anzahl des Brennstoffes, die am Regime des Starts geliefert wird, die Zeit des Einschlusses und der Ausschaltung der Ventile der Brennstoffdüsen ändernd. Es schafft "das Pulsieren" der Brennstoffdüsen für die sehr kurze Zeit.
Das Regime der Arbeit
Es existieren zwei Bedingungen des Regimes der Arbeit — «die offene Kontur» und «die geschlossene Kontur».
Die offene Kontur
Wenn der Motor auch seine Frequenz des Drehens nur gelassen ist übertritt 400 Minen-1, folgt das System der Arbeit «der offenen Kontur». In «der offenen Kontur» EBU ignoriert die Signale, die vom Sensor des Sauerstoffs handeln und rechnet das Verhältnis die Luft/Brennstoff aus, auf den Eingangssignalen von den Sensoren der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit und des absoluten Drucks im Einlasskollektor gegründet worden. Der Sensor bleibt in «der offenen Kontur», bis die untengenannten Bedingungen vorhanden sind:
- Der Sensor des Sauerstoffs hat den Ausgang der sich ändernden Anstrengung, der vorführt, was für die gehörige Arbeit genug heiss ist;
- Die Größe der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit gibt es als mehrere bestimmte Größe;
- Nach dem Start des Motors ist die bestimmte Zeit abgelaufen.
Die geschlossene Kontur
In «der geschlossenen Kontur» EBU rechnet das Verhältnis die Luft/Brennstoff (die Zeit der Eröffnung der Brennstoffdüse) aus, auf den Signalen des Sensors des Sauerstoffs gegründet worden. Es lässt dem Verhältnis die Luft/Brennstoff zu, gleich 14,7/1 zu bleiben.
Das Regime der Beschleunigung
EBU reagiert auf die schnelle Veränderung der Lage drosselnoj saslonki und die Veränderung des Drucks der Luft im Einlasskollektor und gewährleistet die optimale Anzahl des Brennstoffes, die in die Brennkammer gereicht wird.
Das Regime der Verzögerung
EBU reagiert auf die Veränderung der Lage drosselnoj saslonki und die Veränderung des Drucks der Luft im Einlasskollektor und verringert die Anzahl des Brennstoffes, die in die Brennkammer gereicht wird. Wenn die Verzögerung sehr schnell, EBU die Abgabe des Brennstoffes auf den sehr kurzen Zeitraum einstellen kann.
Das Regime der Korrektion der Anstrengung der Batterie
Wenn die Anstrengung der Batterie niedrig, EBU den schwachen Funken kompensiert, der vom Modul der Zündung vergrössernd gereicht wird:
- Die Breite des Impulses der Brennstoffdüse;
- Die Frequenz des Drehens des Leerlaufs;
- Die Zeit des Verzuges.
Das Regime der Unterbrechung der Abgabe des Brennstoffes
Der Brennstoff wird von den Brennstoffdüsen im Laufe von 2 mit gereicht und dann hört bei der Ausschaltung der Zündung auf. Es verhindert die Arbeit des Motors bei der ausgeschalteten Zündung. Der Brennstoff wird nicht gereicht, wenn die Stützimpulse (die Signale) aus dem optischen Sensor fehlen. Es verhindert saliwanije des Motors vom Brennstoff.
Die Arbeit der Zündanlage
Die Zündanlage setzt die Zündspule für die Brandstiftung der zusammengepressten Brennstoffmischung in der Brennkammer in Betrieb. Die Zündanlage besteht aus der Batterie, der Zündspule, des Zündverteilers, der Hochspannungsleitungen und der Zündkerzen. In der Zündanlage ist der optische Sensor verwendet, der den Strom der primären Kette der Zündspule die elektronische Steuereinheit unterbricht. EBU bekommt die Signale über die Lage des Kolbens des Zylinders № 1 und die Signale des Winkels der Wendung der Kurbelwelle für die Verwaltung des Momentes der Zündung, die maximale Effektivität der Arbeit des Motors gewährleistend.
Die Arbeit des Systems des Leerlaufs
EBU verwendet das Ventil der Kontrolle des Leerlaufs für die Anlage der Frequenz des Drehens des Leerlaufs je nach den Bedingungen. EBU verwendet die Informationen aus verschiedenen eingehenden Signalen, solche wie die Temperatur der kühlenden Flüssigkeit, die Verdünnung im Kollektor usw. für die wirksame Verwaltung der Frequenz des Drehens des Leerlaufs.
Die Arbeit des Systems der Lüftung kartera
Das System der Lüftung kartera wird für die Versorgung der vollen Nutzung karternych der Gase verwendet. Die frische Luft wird aus dem Luftfilter in karter gereicht und wird mit durchsickernd in karter von den Gasen gemischt, die dann durch den Vakuumschlauch in den Einlasskollektor gehen.
Periodisch prüfen Sie die Schläuche und die Klemmen. Ersetzen Sie alle Komponenten der Lüftung kartera notwendigerweise.
Pereschatyje oder können die verunreinigten Schläuche der Lüftung kartera ein Grund der folgenden Abweichungen in der Arbeit des Motors werden:
- Die ungleichmässige Frequenz des Drehens im Leerlauf;
- Die Unterbrechung des Motors oder die niedrige Frequenz des Drehens im Leerlauf;
- Das Ausfließen des Öls;
- Das Treffen des Öls in den Luftfilter;
- Die Verschmutzung des Motors.
negermetitschnost des Schlauches der Lüftung kartera kann ein Grund der folgenden Abweichungen in der Arbeit des Motors werden:
- Die ungleichmässige Frequenz des Drehens im Leerlauf;
- Die Unterbrechung des Motors;
- Die hohe Frequenz des Drehens im Leerlauf.
Die Arbeit des Systems ulawliwanija parow des Brennstoffes
Im Steuersystem parow des Brennstoffes wird die Methode der Ansammlung parow vom Kohlenadsorber verwendet. Diese Methode des Übergangs parow des Brennstoffes aus dem Tank in den Container mit der aktivierten Kohle für die Aufbewahrung parow, wenn das Auto nicht funktioniert. Wenn der Motor arbeitet, werden Paare Brennstoffes von den Teilchen der Kohle vom Strom der Luft im Einlasskollektor gereinigt und verausgaben sich im Laufe der normalen Verbrennung der Brennstoffmischung.
Paare Brennstoffes aus dem Tank gehen durch den Hörer, der am Tank befestigt ist, und werden von der Kohle absorbiert. Wenn der Motor eine bestimmte Zeit durchstudieren wird, wird der Adsorber von der elektronischen Steuereinheit gereinigt. Die Luft gerät in den Adsorber und wird mit Paaren Brennstoffes gemischt. Diese Mischung dann gerät in den Einlasskollektor. EBU gewährleistet die Inbetriebsetzung des Ventiles des Adsorbers. Dieses Ventil reiht sich ein und wird ausgeschaltet (wird die Impulsdauer) mehrmals in die Sekunde reguliert. Der Arbeitszyklus der Reinigung des gesteuerten Containers ändert sich entsprechend den Bedingungen der Arbeit, die mit der Masse des Stroms der Luft bestimmt werden, dem Aufwand des Brennstoffes und der Lufttemperatur im Einlasskollektor.
Die labile Arbeit des Leerlaufs, die Unterbrechung des Motors und die schlechte Lenkbarkeit geschehen wegen der folgenden Verstöße:
- Der Defekt des Ventiles ulawliwanija parow des Brennstoffes;
- Ist ulawliwatel parow des Brennstoffes beschädigt;
- Die Schläuche haben die Risse oder sind zu den gehörigen Hörern nicht angeschaltet.
Der Adsorber parow des Brennstoffes ist für die Verwaltung Paare Brennstoffes verwendet; besteht aus den Granula der aktivierten Kohle. Der Adsorber wird für die Ansammlung parow des Brennstoffes aus dem Tank verwendet. Kaum werden bestimmte Bedingungen festgestellt, EBU setzt das elektromagnetische Ventil des Adsorbers, das Paaren des Brennstoffes zu geraten in die Zylinder zulässt in Betrieb, wo sie verbrannt werden.
Die Arbeit des Verstärkers der Lenkung
Der Einschalter der Kompensation des Verstärkers der Lenkung, den auf der Pumpe gelegenen Verstärker, kompensiert die Frequenz des Drehens für die Verhinderung der Unterbrechung und der instabilen Arbeit des Motors. Wenn der Einschalter des Verstärkers auch den Strom aufgenommen ist wird von der Erdung der elektronischen Steuereinheit gereicht (kompensiert EBU) auf der Karosserie, EBU die Frequenz des Drehens des Motors.
Die Arbeit des Systems der Klimaregelung
EBU verwaltet den Kompressor der Klimaanlage der Luft für die Verbesserung der Funktionen der Arbeit des Autos. Der Kompressor wird von der elektronischen Steuereinheit entsprechend der Intensität der Abkühlung und der Abgabemotorleistung ausgeschaltet.
Die Arbeit des Steuersystemes die Scheinwerfer
Wenn die Scheinwerfer aufgenommen sind, kompensiert EBU die Frequenz des Drehens des Motors automatisch.
Der Sensor des Sauerstoffs

Die Abb. 3.158. Die Anordnung des Sensors des Sauerstoffs () im System der Ausgabe der durcharbeitenden Gase




Der Sensor des Sauerstoffs ist im System der Ausgabe der durcharbeitenden Gase bestimmt, wo er den Inhalt des Sauerstoffs im Strom der durcharbeitenden Gase (der Abb. 3.158) bestimmt. Der in den Durcharbeitenden Gasen enthalten seiende Sauerstoff betritt die Reaktion mit dem Sensor. Daraufhin wird die Abgabeanstrengung, die sich im Umfang ungefähr von 0,1 In schwingt (der hohe Inhalt des Sauerstoffs — die arme Mischung) bis zu 0,9 In (der niedrige Inhalt des Sauerstoffs — die reiche Mischung) generiert. Diese Anstrengung kann man vom digitalen Voltmeter messen, das den Eingangswiderstand wie mindestens in 10 mom hat. Die Nutzung der Standardvoltmeter kann die unexakten Aussagen geben. EBU folgt auf die Abgabeanstrengung des Sensors des Sauerstoffs und bestimmt, welche Veränderung in der Brennstoffmischung notwendig ist.
Beim Abhang der Kette, der Sensor des Sauerstoffs stellt den diagnostischen Kode des Defektes 0130 fest. Die Ständig niedrige Anstrengung in der Kette des Sensors bezeichnet auf die arme Mischung; die ständig hohe Anstrengung in der Kette des Sensors bezeichnet auf die reiche Mischung.
Der Sensor der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit

Die Abb. 3.159. Die Anordnung des Sensors der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit ()




Der Sensor der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors ist ein Thermoresistor (das Resistor ändert die Größe des Widerstands je nach der Temperatur); ist im Körper des Thermostaten/Zündverteilers (der Abb. 3.159) bestimmt.
EBU nährt den Sensor der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit des Motors von der Anstrengung 5 In durch das Resistor in EBU und misst die Veränderung der Anstrengung. Die Anstrengung wird hoch beim kalten Motor und niedrig beim heissen Motor. Die Veränderungen der Anstrengung messend, kann EBU die Temperatur der kühlenden Flüssigkeit bestimmen. Die Temperatur der kühlenden Flüssigkeit beeinflusst die große Menge der Systeme, die von der elektronischen Steuereinheit kontrolliert werden.
Der Sensor der Lage drosselnoj saslonki

Die Abb. 3.160. Die Anordnung des Sensors der Lage drosselnoj saslonki ()




Der Sensor der Lage drosselnoj saslonki ist ein Potentiometer (der Teiler der Anstrengung), angeschaltet zur Achse drosselnoj saslonki in drosselnom den Knoten (die Abb. 3.160). Die elektrische Kette des Sensors besteht aus der Aufschlaglinie 5 In und der Linie der Erdung, die mit der elektronischen Steuereinheit gewährleistet werden. EBU rechnet die Lage drosselnoj saslonki aus, auf die Anstrengung auf der Signallinie folgend. Die Abgabesignale des Sensors der Lage drosselnoj saslonki ändern sich je nach dem Druck gegen das Pedal des Gaspedals, den Winkel der Eröffnung drosselnoj saslonki dadurch ändernd. Bei der geschlossenen Lage drosselnoj saslonki die Abgabesignale der Anstrengung des Sensors der Lage drosselnoj saslonki niedrig, neben 0,4—0,8 W.Po dem Maß des Aufmachens drosselnoj saslonki wachsen die Abgabesignale der Anstrengung. Bei der vollen Eröffnung drosselnoj saslonki werden die Signale der Anstrengung neben 4,5—5,0 Jh. EBU bilden kann die Anzahl der Abgabe des Brennstoffes bestimmen, auf der Kohle der Eröffnung drosselnoj saslonki (auf Wunsch des Fahrers gegründet worden). Der zerbrochene oder schlecht befestigte Sensor der Lage drosselnoj saslonki kann ein Grund der abgebrochenen Abgabe des Brennstoffes durch die Brennstoffdüsen und des instabilen Leerlaufs werden, weil EBU meint, dass sich drosselnaja saslonka umdreht. Den Defekt in einer beliebigen Kette des Sensors der Lage drosselnoj saslonki soll der diagnostische Kode des Defektes 0120 feststellen. Kaum wird der diagnostische Kode des Defektes bestimmt sein, EBU übernimmt die Funktion des Sensors der Lage drosselnoj saslonki und lässt dem Auto zu, sich bis zur nächsten Station der technischen Wartung zu bewegen.
Der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor

Die Abb. 3.161. Die Anordnung des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor ()




Der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor und (die Abb. 3.161) misst die Veränderung des Drucks im Einlasskollektor, die von der Belastung auf den Motor und der Veränderungen der Frequenz des Drehens der Kurbelwelle abhängt und wandelt sie in die Abgabesignale der Anstrengung um. Bei geschlossen drosselnoj saslonke auf der Frequenz des Drehens des Leerlaufs produziert der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor die verhältnismäßig niedrigen Signale der Anstrengung (1,0-1,5). Wenn drosselnaja saslonka vollständig geöffnet ist, stellt sich der Druck im Einlasskollektor dem atmosphärischen Druck gleich und bildet die Abgabeanstrengung des Sensors 4,5—5,0 Jh. den Absoluten Druck der Luft im Einlasskollektor ist ein Gegenteil der Verdünnung. Wenn der Druck im Kollektor hoch, die Verdünnung niedrig. Der Sensor des absoluten Drucks im Einlasskollektor wird für die Messung des atmosphärischen Drucks auch verwendet. Es wird im Rahmen der Arbeit des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor erfüllt. Wenn die Zündung auch den Motor aufgenommen ist arbeitet nicht, wird EBU den Druck im Kollektor wie den atmosphärischen Druck und entsprechend auslesen, das Verhältnis die Luft/Brennstoff zu regulieren. Diese Kompensation für die Höhe des Verbleibs des Autos über dem Meeresspiegel lässt dem System zu, die Effektivität der Verwaltung zu unterstützen, bis die Emission der durcharbeitenden Gase der Niedrigen erhalten bleibt. Die barometrische Funktion ändert im Laufe vom standfesten Fahren oder vorbehaltlich der vollen Eröffnung drosselnoj saslonki periodisch ab. Im Falle des Defektes im barometrischen Teil des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor EBU wird die Standardbedeutung feststellen.
Der Defekt in der Kette des Sensors des absoluten Drucks im Einlasskollektor stellt den diagnostischen Kode des Defektes 0105 fest.
Der Sensor der Lufttemperatur im Einlasskollektor

Die Abb. 3.162. Die Anordnung des Sensors der Lufttemperatur im Einlasskollektor ()




Der Sensor der Lufttemperatur im Einlasskollektor und (die Abb. 3.162) ist Thermoresistor, d.h. dem Resistor, das die Größe des Widerstands je nach der Lufttemperatur ändert, handelnd in die Brennkammer. Bei der niedrigen Temperatur hat der Sensor den hohen Widerstand. EBU reicht 5 Im Sensor der Lufttemperatur im Einlasskollektor durch das Resistor in EBU und misst die Veränderung der Anstrengung für die Bestimmung der Lufttemperatur im Einlasskollektor. Die Anstrengung wird hoch, wenn die Luft im Einlasskollektor kalt und niedrig bei heiss (die Wärme) die Luft. Die elektronische Steuereinheit bestimmt die Lufttemperatur im Einlasskollektor, die Anstrengung messend. Der Sensor der Lufttemperatur im Einlasskollektor wird für die Verwaltung der Anlage des Momentes der Zündung, wenn die Lufttemperatur im Einlasskollektor die Niedrige auch verwendet.
Beim Defekt in der Kette des Sensors der Lufttemperatur im Einlasskollektor wird der diagnostische Kode des Defektes 0110 festgestellt.
Der optische Sensor

Die Abb. 3.163. Der optische Sensor: und — der optische Sensor; b — die Dioden; mit — die Disk mit 54-mja von den Öffnungen; d — der Schlitz; e — die Öffnung; f — das Signal über die Lage des Kolbens in WMT des Zylinders № 1; g — das Signal des Winkels der Wendung der Scheibe der Kurbelwelle; h — die Fotodioden




In der Zündanlage werden der optische Sensor und (die Abb. 3.163) im Zündverteiler verwendet; die Disk mit mit 54 Öffnungen, die den Winkel der Wendung der Scheibe der Kurbelwelle auslesen; der Schlitz d mit den Dioden b im optischen Sensor, auslesend den höchsten toten Punkt (WMT). Aller diese sind in die Disk mit den Öffnungen blockiert oder eingestellt. Die Fotodioden h in der Zündanlage lesen den Winkel der Wendung der Scheibe der Kurbelwelle g und das Signal f über die Lage des Kolbens in WMT des Zylinders № 1 aus und übergeben diese Informationen in EBU. EBU verwaltet die Verteilung der Zündung und die Regulierung der Einspritzung.
Der gerkonowyj Sensor

Die Abb. 3.164. Die Anordnung gerkonowogo des Sensors () im Tachometer




Der gerkonowyj Sensor und (die Abb. 3.164) ist im Tachometer gelegen und ist vom Tau mit dem getriebenen Zahnrad der Getriebe verbunden. Der gerkonowyj Sensor induziert das Signal EBU und die Kombinationen der Geräte über die Geschwindigkeit des Autos und es bewegt sich das Auto oder nicht.
In gerkonowom den Sensor gibt es drei Klemmen. Die erste Klemme ist zum Einschalter der Zündung angeschaltet; zweite — zu EBU und dritte — zur Erdung. Der gerkonowyj Sensor übergibt zwei Signale für jeden Zyklus in EBU entsprechend den Signalen EINSCHL./AUSSCHALTEN
Die Brennstoffpumpe

Die Abb. 3.165. Die Anordnung der Brennstoffpumpe () im Tank




Die Brennstoffpumpe und (die Abb. 3.165) wird am Tank befestigt und kommt von der elektronischen Steuereinheit zurecht. Der Brennstoff wird in die Brennstofframpe und die Brennstoffdüsen durch den Brennstofffilter gereicht. Beim Einschluss der Zündung (der Motor ist nicht gelassen), die Brennstoffpumpe wird 2 mit arbeiten, dann wird stehenbleiben, bis der Motor gelassen werden wird. Es schafft den Druck im System schnell. Wenn der Motor im Laufe von 2 mit nicht gelassen war, stellt EBU die Arbeit der Brennstoffpumpe ein und wartet, bis der Motor gelassen sein wird. Kaum wird die Kurbelwelle beginnen, sich zu drehen, EBU sofort nimmt das Relais auf, und die Brennstoffpumpe beginnt, zu arbeiten. Die fehlerhafte Brennstoffpumpe ermöglicht des Starts des Motors nicht. Die Brennstoffpumpe, die nicht den notwendigen Druck im System schafft, — der Grund der schlechten Arbeit des Motors.
Die Brennstoffpumpe besteht aus der Pumpe, die den Druck schafft, und des Sensors, der das Niveau des Brennstoffes im Tank bezeichnet. In der Brennstoffpumpe sind auch perepusknoj und die Kontrollventile gelegen. Das perepusknoj Ventil gibt bei der Überschreitung des Drucks des Brennstoffes im System einigen Teil des Brennstoffes in den Tank zurück, die Beschädigung der Brennstofflinie verhindernd. Das Kontrollventil hält den Druck des Brennstoffes in der Brennstofflinie bei der Unterbrechung des Motors fest. Deshalb verhindert das Kontrollventil die Bildung der Luftpfropfen und verbessert den Start des Motors.
Der Regler des Drucks des Brennstoffes

Die Abb. 3.166. Die Anordnung des Reglers des Drucks des Brennstoffes ()




Der Regler des Drucks des Brennstoffes und (die Abb. 3.166) ist auf dem Hörer der Rückgabe der Brennstoffpumpe gelegen und reguliert den Druck im Brennstoffsystem. Die Funktion des Reglers des Drucks des Brennstoffes — die Aufrechterhaltung des ständigen Drucks des Brennstoffes auf der Höhe 372,6 kpa. Der Regler des Drucks des Brennstoffes ist perepusknym Ventil diafragmennogo des Typs, einerseits dessen Zwerchfelle der Druck der Brennstoffpumpe und andererseits der Druck der regulierenden Feder gilt. Wenn der Druck im System die bestimmte Größe übertreten wird, öffnet das Zwerchfell das Ausflußventil und den Überfluss des Brennstoffes kehrt in den Tank zurück.
Die Düse

Die Abb. 3.167. Die Anordnung der Düse () auf dem Motor




Die Mehrpunktbrennstoffdüse und (die Abb. 3.167) ist ein elektromagnetisches Ventil, das von der elektronischen Steuereinheit verwaltet wird, das otmerjajet die Anzahl des Brennstoffes, der sich unter dem Druck befindet, für die Abgabe in einen Zylinder. Die Brennstoffdüse besteht aus dem Körper und dem nadelförmigen Ventil, das am Anker des Solenoids befestigt ist. EBU nährt das Wickeln des Solenoids in der Brennstoffdüse für die normale Eröffnung des nadelförmigen Ventiles. Es lässt dem Brennstoff zu, in den Kollektor durch die Öffnung der Einspritzung eingespritzt zu werden.
Das Ventil der Kontrolle des Leerlaufs

Die Warnung
Versuchen Sie nicht, den Schutzdeckel abzunehmen und, die Sperrschraube zu regulieren. Die Dejustierung kann ein Grund der Beschädigung des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs oder drosselnogo des Knotens werden.


Die Abb. 3.168. Die Anordnung des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs ()




Das Ventil der Kontrolle des Leerlaufs und (die Abb. 3.168) ist auf dem Körper drosselnogo des Knotens bestimmt, und verwaltet die Frequenz des Drehens des Leerlaufs unter der Einwirkung der Signale EBU. EBU schickt die Impulse der Anstrengung auf das Wickeln des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs, den Kern des Ventiles zwingend, sich nach innen und nach draußen auf die fixierte Entfernung (den Schritt) bei jedem Signal zu bewegen. Die Bewegung des Kernes verwaltet den Strom der Luft ringsumher drosselnoj saslonki; sich umdrehend, verwaltet sie die Frequenz des Drehens des Leerlaufs.
Die geforderte Frequenz des Drehens des Leerlaufs ist innen EBU für alle Regimes der Arbeit des Motors programmiert. Diese programmierte Frequenz des Drehens des Motors ist auf der Temperatur der kühlenden Flüssigkeit, die Geschwindigkeit des Autos, der Anstrengung der Batterie und den Druck im System der Klimaregelung (gegründet wenn ist das Auto von ihm ausgestattet).
EBU stellt"die gehörige Lage der Kontrolle des Leerlaufs für die Errungenschaft der gleichmäßigen Frequenz des Drehens des Leerlaufs, notwendig für verschiedene Bedingungen WKL oder WYKL der Klimaanlage der Luft ("wieder her wenn ist das Auto von ihm ausgestattet). Diese Informationen bleiben im Gedächtnis EBU im aktiven Zustand (erhalten die Informationen bleiben nach der Ausschaltung der Zündung erhalten). Alle übrigen Lagen des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs sind aufgrund dieser Bedeutungen des Gedächtnisses ausgerechnet. Infolge der Schwingung des Motors, bedingt vom Verschleiß und beeinflussen die Schwingungen drosselnoj saslonki in der minimalen Lage (die Grenze nicht übertretend), die Frequenz des Drehens im Leerlauf des Motors nicht. Dieses System gewährleistet die gehörige Kontrolle des Leerlaufs zu allen Bedingungen. Es bedeutet auch, dass die Abschaltung einer Ernährung von EBU ein Grund der falschen Kontrolle der Frequenz des Drehens des Leerlaufs oder des Bedürfnisses des Teilurlaubes des Pedals des Gaspedals (der Senkung der Beschleunigung) beim Start werden kann, bis EBU die Kontrolle des Leerlaufs wieder herstellen wird.
Die Frequenz des Drehens des Leerlaufs ist eine Funktion des Eingangs des Stroms der Luft in den Motor, gegründet auf der Lage des Kernes des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs, des Winkels der Eröffnung drosselnoj saslonki und des Verlustes der kalibrierten Verdünnung. Die Lage der minimalen Eröffnung drosselnoj saslonki wird festgestellt (wird) im Betrieb mit Hilfe der Sperrschraube reguliert. Diese Anlage lässt mit der Hilfe drosselnoj saslonki zu, der Kern des Ventiles der Kontrolle des Leerlaufs auf kalibriert (bestimmt) den Schritt vom Sattel im Laufe von der Arbeit "des gesteuerten" Leerlaufs für den Durchgang des ausreichenden Stroms der Luft zu verfügen. Die Anlage der minimalen Lage der Eröffnung drosselnoj saslonki auf dem Motor soll wie «die minimale Frequenz des Drehens des Leerlaufs», wie auf anderen Motoren mit der Einspritzung des Brennstoffes nicht betrachtet werden. Nach der Regulierung wird die Sperrschraube drosselnogo des Knotens vom Pfropfen geschlossen.
Das Ventil rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase
Das System rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase wird im Motor für die Senkung des Niveaus des Oxids des Stickstoffes, der von der hohen Temperatur der Verbrennung der brennbaren Mischung herbeigerufen ist verwendet. Das System kommt von der elektronischen Steuereinheit durch das Solenoid rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase zurecht.
Das Ventil rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase versäumt die kleine Anzahl der Auspuffgase in den Einlasskollektor für die Senkung der Temperatur der Verbrennung der Brennstoffmischung. Die Gesamtmenge rezirkulirujemogo des durcharbeitenden Gases kommt von der Veränderung der Verdünnung und dem Rückdruck des durcharbeitenden Gases zurecht. Beim Treffen der großen Menge des durcharbeitenden Gases geschieht die Entzündung der Brennstoffmischung nicht. Dazu wird durch das Ventil die sehr unbedeutende Anzahl des durcharbeitenden Gases speziell für die Frequenz des Drehens im Leerlauf versäumt. Das Ventil rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase ist bei gewöhnlich geöffnet:
- Der Arbeit des erwärmten Motors;
- Die Überschreitung der Frequenz des Drehens im Leerlauf.
Der sehr große Strom rezirkulirujemogo des durcharbeitenden Gases trägt zur Abschwächung der Entzündung bei, zwingt, der Motor ungleichmässig zu arbeiten oder, stehenzubleiben. Beim sehr großen Strom rezirkulirujemych der Gase bei der Arbeit des Motors auf der Frequenz des Drehens des Leerlaufs, bei der Arbeit des Motors auf dem sich bewegenden Auto oder bei der Arbeit des kalten Motors können einige den folgenden Bedingungen sein vorhanden:
- Nach dem Start des kalten Motors, der Motor bleibt stehen;
- Der Motor bleibt nach otpuskanija die Pedale des Gaspedals auf die Frequenz des Drehens des Leerlaufs stehen;
- Das Auto bewegt sich Rucke;
- Auf der Frequenz des Drehens des Leerlaufs arbeitet der Motor ungleichmässig.
Wenn das Ventil rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase geöffnet die ganze Zeit bleibt, kann der Motor auf der Frequenz des Drehens des Leerlaufs nicht arbeiten. Der sehr schwache Strom rezirkulirujemych der Gase oder das ständig geschlossene Ventil rezirkuljazii der durcharbeitenden Gase tragen zur Erhöhung der Temperatur der Verbrennung der Brennstoffmischung bei der Beschleunigung und bei der Belastung bei. Es kann ein Grund der folgenden Verstöße werden:
- Die Detonationverbrennung der Brennstoffmischung;
- Die Überhitzung des Motors;
- Die Erhöhung der Giftigkeit der durcharbeitenden Gase.
Der Sensor der Detonation
Der Sensor der Detonation deckt im Motor den anormalen Lärm (das Klopfen) auf.
Der Sensor ist im Block der Zylinder unweit der Zylinder bestimmt, generiert die Abgabesignale der variabelen Anstrengung (AC output voltage), die mit der Erhöhung der Detonation zunehmen. Dieses Signal wird in EBU geschickt. Dann reguliert EBU den Moment der Zündung für die Verkleinerung der Detonation.
Der Stecker der Umschaltung oktanowogo die Zahlen
Der Stecker der Umschaltung oktanowogo die Zahlen — die Anschlussleitung (die Weiße) — signalisiert EBU über oktanowom die Zahl des Brennstoffes.
Der Stecker ist neben EBU gelegen.
Es existieren vier verschiedene verwendete Anlagen oktanowogo die Zahlen. Das Auto wird vom Betrieb mit dem befestigten Etikett zur Anschlussleitung für den Hinweis oktanowogo der Zahl geliefert, die in der elektronischen Steuereinheit bestimmt ist. EBU ändert die Abgabe des Brennstoffes und den Moment der Zündung, auf der Anlage oktanowogo die Zahlen gegründet worden.
Die Tabelle 3.9 führt vor, welche Klemmen man auf dem Stecker der Umschaltung oktanowogo die Zahlen für die Errungenschaft richtig oktanowogo die Zahlen des Brennstoffes verbinden muss. Die Klemme 2 — die Masse auf dem Stecker der Umschaltung oktanowogo die Zahlen.

Die Tabelle 3.9    der Zustand der Klemmen für die Umschaltung oktanowogo die Zahlen

Die Klemme
Die oktanowoje Zahl des Brennstoffes

95
91
87
83
Die Klemme 22
Ist nicht geschlossen
Ist nicht geschlossen
Ist geschlossen
Ist geschlossen
Die Klemme 25
Ist geschlossen
Ist nicht geschlossen
Ist nicht geschlossen
Ist geschlossen

Der Regler MIT (nur für etilirowannogo des Brennstoffes)
In EBU gibt es den Regler MIT. Die technischen Arbeiter können die Größe MIT regulieren, den Scanner verwendend. Die Regulierung MIT kontrolliert die Auswürfe des Kohlenoxyds (MIT) in den Autos, die etilirowannyj das Benzin verwenden. Die Größe MIT regulierend, reguliert EBU die Impulsdauer der Brennstoffdüsen für die Verkleinerung der Auswürfe MIT.